Masa Itu Pesawat Komersial Berlari Daripada Bahan Api Pertengahan Penerbangan-The Gimli Glider

2024 Pengarang: Sherilyn Boyd | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2023-12-16 09:39

Bad Math

Pelan penerbangan untuk Kanada 143 hari itu bermula dengan perjalanan singkat dari Montreal, Quebec ke Ottawa, Ontario. Betul dari awal, krew menyedari pesawat mempunyai kawalan bahan api yang salah: "Komputer yang dikenali sebagai Proses Sistem Maklumat Kuantiti Bahan Api menguruskan proses pemuatan bahan api keseluruhan…. Tetapi FQIS tidak berfungsi dengan betul pada Penerbangan 143."

Dengan FQIS out-of-order, kru penyelenggaraan tanah perlu mengira jumlah bahan api yang diperlukan, dalam proses yang dipanggil "mencelupkan tangki."

Secara bijak mengambil semua langkah berjaga-jaga, kru penerbangan juga memeriksa kiraan bahan api krew penyelenggaraan, tiga kali sebenarnya, dan pada setiap masa, pengiraan dipadankan.

Selepas sampai di Ottawa, dan bersiap sedia untuk perjalanan sejauh 2,800 kilometer ke Edmonton, Alberta, Pearson nampaknya merasakan sesuatu sedang dimatikan dan meminta pesawat itu "dicelupkan semula." Pengisian bahan bakar tanah menyatakan bahawa tangki itu mempunyai 11,430 liter bahan bakar. Apabila Pearson dan Quintal melancarkan nombor-nombor itu, mereka datang dengan kira-kira 20,400 kilogram bahan api di atas kapal, yang semuanya kelihatan betul. Namun sebenarnya, mereka hanya mempunyai kira-kira 9,144 kilogram.

Masalahnya ialah kru tanah asal dan kru penerbangan (dua kali!), Telah melupakan bahawa pesawat baru menggunakan sistem metrik (seperti Kanada dalam proses beralih ke sistem metrik, jadi pesawat baru yang dibeli oleh Air Canada telah ditentukur dalam unit metrik); Akibatnya, mereka semua telah menggunakan angka 1.77 dengan keliru lbs/ liter untuk faktor graviti spesifik mereka dalam pengiraan, tetapi apa yang sepatutnya digunakan ialah 0.8 kg/ liter.

Bottom line, ini bermakna pesawat itu hanya dipenuhi separuh bahan api yang diperlukan untuk membuat perjalanan.

Oh tidak!

Tidak lama selepas makan malam:

Lampu peringatan pertama berlaku. Penerbangan 143 adalah… pada 41,000 kaki dan 469 knot pada masa itu…. 'Pada ketika itu… Kami percaya kami mempunyai pam bahan api yang gagal di sayap kiri dan mematikannya….. Apabila lampu peringatan tekanan kedua berlaku, Pearson merasakan ia terlalu banyak kebetulan dan membuat keputusan untuk beralih ke Winnipeg.

Hanya beberapa minit kemudian, tolok tekanan lain "menyala", dan mereka kehilangan enjin kiri mereka. Dua minit selepas itu: "EICAS mengeluarkan bong tajam - menandakan kehilangan keseluruhan dan keseluruhan enjin…. 'Ini bunyi yang saya dan Bob pernah mendengar sebelum ini.'… Diwarnai bahan bakar, kedua-duanya… enjin telah dimeteraikan. Maklum balas Pearson, yang dirakam di perakam suara kokpit, adalah 'Oh fuck.'"

Selepas membaca dengan cepat manual, yang tidak mempunyai prosedur untuk kehilangan kedua-dua enjin, juruterbang dengan cepat menyedari harapan mereka adalah entah bagaimana melayang pesawat ke pendaratan yang selamat. Nasib baik untuk penumpang di atas kapal, sementara dia tidak pernah cuba meluncur Boeing 767, Pearson adalah pilot perintis yang sangat berpengalaman.

Sudah tentu, sementara Boeing 767 mampu meluncur sehingga beberapa tahap, walaupun dimuatkan sepenuhnya, banyak sistem dalam pesawat itu tidak direka untuk berjalan tanpa enjin. Oleh itu, produk sampingan enjin yang mati adalah kehilangan banyak sistem dan instrumen di pesawat kerana kekurangan elektrik, meninggalkannya dengan hanya alat asas.

Salah satu perkara penting yang dimatikan ialah transponder radar, yang bermaksud bahawa pengawal trafik di lapangan di lapangan terbang Winnipeg terpaksa menggunakan seorang pemerintah yang diletakkan di atas skrin radar untuk menentukan jarak yang dijalani oleh pesawat dalam masa yang tertentu, yang kemudiannya digabungkan dengan kadar keturunan untuk mengetahui seberapa jauh pesawat boleh pergi.

Sekiranya kehilangan banyak instrumen tidak cukup buruk, yang paling penting adalah kehilangan tekanan hidraulik. Tanpa itu, juruterbang tidak mempunyai kawalan sama sekali. Kerana ini, Boeing 767 dilengkapi dengan "turbin ram ram" yang secara automatik digunakan dalam kes-kes seperti ini, memberikan sedikit tekanan hidraulik yang sangat kecil-semakin cepat kapal terbang itu akan menjadi lebih baik, pam hidraulik ini akan berfungsi sebagai turbin berputar lebih cepat. Sudah tentu, apabila pesawat memperlambat pendaratan, tekanan hidraulik jatuh, dan begitu juga kemampuan pilot untuk mengendalikan pesawat. Tetapi itu masalah untuk kemudian.

Pada ketika ini, pesawat itu kehilangan ketinggian pada kadar kira-kira 2,000 kaki / minit, tetapi sekurang-kurangnya juruterbang masih boleh mengawalnya.

Kerana kadar tenggelam, juruterbang dan pengawal selepas mengetuk nombor semua bersetuju pesawat itu tidak akan pernah membuatnya ke Winnipeg, tetapi:

Pangkalan Tentera Udara Diraja Kanada yang terbengkalai… adalah 12 batu jauhnya… Quintal sudah biasa dengannya kerana dia telah ditempatkan di sana dalam perkhidmatan. Tidak diketahui beliau dan pengawal… Runway 32L… telah menjadi tidak aktif dan… kereta pengawal keluli telah dipasang di bahagian paling tenggara…. Ini adalah landasan pacu Pearson akhirnya akan cuba …

Slip Forward

Apabila mendekati landasan di pangkalan Gimli lama, Pearson dan Quintal sedar mereka terlalu tinggi. Mereka kemudian melakukan manuver biasa dalam pesawat kecil yang dipanggil slip ke hadapan, yang ke bank ke dalam angin, kemudian menggunakan kemudi yang bertentangan untuk memastikan pesawat terbang lurus, bukannya beralih; ini mengakibatkan pesawat menurun lebih cepat tanpa meningkatkan kelajuan udara. Walaupun lazimnya dilakukan dalam pesawat peribadi, ini adalah manuver yang sangat jarang berlaku untuk kraf komersial.

Walaupun agak berisiko, ini adalah satu-satunya pilihan juruterbang kerana jurang dan brek menyelam memerlukan kuasa dari enjin yang tidak dapat dikendalikan sekarang. Walaupun semua juruterbang sudah biasa dengan manuver ini (sebenarnya ia biasanya diperlukan sebelum anda boleh pergi dalam penerbangan solo pertama anda dalam pesawat peribadi), Pearson mempunyai banyak pengalaman melakukan manuver slip ke hadapan, berkat tidak hanya kerap meluncur glider, tetapi juga bertahun-tahun pengalaman menuntun mereka: "Selepas melepaskan glider, saya akan mempunyai garis tunda panjang ini yang tergantung di bawah kapal terbang, dan saya terpaksa berhati-hati untuk tidak memukulnya di pagar petani ketika saya menghampiri landasan. Jadi saya tetap tinggi sehingga saya membersihkan pagar, dan kemudian membuat slip curam untuk membuat landasan."

The Landing

Kekurangan tekanan hidraulik mempunyai kelemahan lain, mereka tidak dapat mengawal gear pendaratan. Oleh itu, mereka melakukan satu prosedur yang tidak biasa bagi "penurunan graviti" roda. Akibatnya, apabila gear hidung jatuh ke dalam angin, ia tidak terkunci.

Satu lagi masalah ialah, yang tidak diketahui oleh juruterbang, landasan terbengkalai telah ditukar ke pusat rekreasi, termasuk perlumbaan kereta dan kereta. Dalam satu kebetulan yang aneh pada hari itu, 23 Julai 1983, adalah "Hari Keluarga" untuk Kelab Kereta Sukan Winnipeg: "Perlumbaan kereta sedang dijalankan di satu bahagian landasan pacu 32L dan hanya melepasi landasan dragstrip bahagian lain landasan berkhidmat sebagai akhir yang terakhir untuk kursus jalan raya. Sekitar tepi langsung itu kereta, berkemah, anak-anak dan keluarga yang banyak … "

Dalam apa yang mesti ada masa nyata bagi semua mereka: "Pokok-pokok dan pemain golf dapat dilihat dari tingkap penumpang sisi sebelah kanan apabila 767 melanda ke ambang pada 180 knot, 30-50 knot lebih cepat daripada biasa…. Seorang penumpang dilaporkan berkata, 'Kristus, saya hampir dapat melihat apa kelab yang mereka gunakan …'"

Quintal tidak menyedari orang-orang hadir di landasan sehingga titik tidak kembali, jadi dia tidak mengatakan apa-apa. Pearson sememangnya tidak perasan. Perhatian Pearson terhadap tragedi manusia yang berpotensi bukanlah kecuaian di pihaknya, sebaliknya, untuk mendarat pesawat: "Perhatiannya benar-benar tertumpu pada penunjuk arah udara [dan mengendalikan pesawat. Malah, dia tidak pernah melihat 32R, malah memberi tumpuan kepada kelajuan udara, sikap, dan hubungan pesawatnya dengan ambang 32L."

Pesawat itu juga semakin sukar dikawal kerana kelajuannya menurun dan turbin memberikan tekanan hidraulik yang perlahan.

Walau bagaimanapun, mereka berjaya meluncur dengan selamat dan ketika pesawat menyentuh: "Penonton, pelumba, dan anak-anak di basikal melarikan diri dari landasan. Boeing raksasa itu akan menjadi 132 tan, jentolak perak. Seorang ahli… Kelab dilaporkan sedang berjalan di atas landasan dragstrip, lima galon boleh penuh bahan bakar hi-oktan di tangan, ketika dia melihat ke atas dan melihat 767 menuju ke arahnya."

Pearson meletakkan berat pada brek roda secara langsung selepas menyentuh dan: "Dua tayar meletup. Gigi hidung… runtuh… hidung itu… menyelar tarmak, memantul [dan melemparkan] tiga ratus kaki pancuran bunga api. Nacelle enjin yang betul melanda tanah…. 767 berhenti… kurang dari seratus kaki dari penonton, barbeku dan berkemah … "

Walaupun sesetengah orang cedera keluar dari pesawat itu, kerana kini terdapat sudut kecemasan keluar kecemasan, tiada seorang pun daripada 61 penumpang, 8 anak kapal atau orang di atas tanah mengalami kecederaan serius.