Kenapa Windows Tidak Diturunkan dengan Barisan Kerusi dalam Pesawat Komersial?

2024 Pengarang: Sherilyn Boyd | [email protected]. Diubah suai terakhir: 2024-01-10 00:15

Untuk membuat susunan tempat duduk sebagai fleksibel yang mungkin untuk syarikat penerbangan, terdapat beberapa trek di tingkat yang kerusi dipasang. Ini membolehkan kerusi mudah dipindahkan lebih dekat atau lebih jauh. Syarikat penerbangan juga boleh menukar susunan lorong dengan memindahkan kerusi ke trek yang sama sekali berbeza.

Sebagai contoh, pada beberapa versi Boeing 777, Boeing mengesyorkan susunatur 3 + 3 + 3 dengan padang 32 inci (81.2 cm) untuk penumpang ekonomi. Dalam susun atur ini, anda memerlukan ketumpatan penumpang sebanyak 67% sebelum penumpang mungkin dikehendaki duduk di sebelah orang lain. Dan jika ada penumpang pilih untuk duduk bersebelahan, peratusnya lebih tinggi sebelum penumpang lain mestilah duduk bersebelahan dengan seseorang. Boeing mengesyorkan susun atur ini kerana, dalam kajian dalaman yang mereka lakukan, mereka mendakwa bahawa salah satu faktor terbesar dalam persepsi penumpang untuk keselesaan dalam penerbangan adalah sama ada terdapat seseorang di sebelahnya atau tidak.

Walau bagaimanapun, dengan tidak menghiraukan pengesyoran pengilang, lapangan pada kerusi kelas tertentu pada 777 berbeza dari syarikat penerbangan ke syarikat penerbangan (yang menyebabkan kerusi tidak semestinya bersebelahan dengan tingkap) dan tidak biasa untuk syarikat penerbangan memilih untuk pergi dengan susunan 2 + 5 + 2 dalam ekonomi pada pesawat ini, yang hanya memerlukan beban penumpang sebanyak 55% sebelum orang berpotensi harus duduk bersebelahan. (Untuk rujukan, United Airlines terbang pada sekitar 70% -75% beban penumpang setiap penerbangan secara purata.)

Pada nota itu, seperti yang mudah ditampakkan kepada sesiapa yang diterbangkan baru-baru ini, kerana pelbagai sebab syarikat penerbangan semakin kurang mengenai keselesaan pelanggan mereka, yang sering mempunyai pilihan lain tetapi untuk mengambil pesawat untuk perjalanan yang cepat, jauh dan lebih banyak tentang berapa banyak wang boleh disedut dari setiap penerbangan. Kerana tempat duduk penumpang adalah pembuat wang terbesar bagi syarikat penerbangan, mereka cuba untuk menjejalkan banyak kerusi (dan kerana itu ramai pelanggan berpotensi) yang mungkin di pesawat. Selain keuntungan, ini juga membolehkan mereka menjadi lebih kompetitif dengan harga mereka untuk cuba mendapatkan pelanggan untuk memilih mereka berbanding pesaing; ini amat penting untuk penerbangan yang singkat di mana pelanggan hampir selalu memilih harga tiket lebih selesa, tidak kira berapa lama mereka akan mengadu mengenai penerbangan yang sengsara.

Untuk tujuan ini, hanya beberapa dekad yang lalu, padang rata-rata di antara tempat duduk di pesawat komersil adalah 34 inci (86.3 cm), tetapi hari ini telah berkurangan kepada hanya 31 inci (78.7 cm), dengan kerusi lapangan 28 inci (71 cm) untuk diperkenalkan.

Syarikat penerbangan bukan sahaja menyusut padang di antara tempat duduk, tetapi juga dalam beberapa kes lebar, walaupun penduduk umum 'meluaskan lilitan. Sebagai contoh, manakala 18 inci (45.7 cm) atau lebih adalah norma untuk kelas ekonomi (18.5 inci masih menjadi cadangan Boeing untuk kerusi ekonomi pada 777), baris yang sempit seperti 16.7 inci (42.4 cm) tidak pernah terdengar hari ini. (Untuk rujukan anda, lebar bahu purata orang dewasa adalah kira-kira 16 inci, walaupun sudah tentu berbeza-beza dari orang ke orang dan sama ada lelaki itu lelaki atau perempuan.)

Jika cukup sempit pada pesawat tertentu, ini membolehkan kerusi tambahan di setiap baris. Sebagai contoh, Airbus A330 direka untuk mempunyai lapan kerusi berturut-turut, tetapi tidak biasa bagi syarikat penerbangan untuk menggunakan lebih kurus dari tempat duduk yang disyorkan untuk menampung sembilan kerusi berturut-turut di pesawat ini.

Dan jika anda tertanya-tanya, menurut Cynthia Corbett dari FAA, tidak ada aturan yang ditetapkan untuk berapa banyak penumpang dan kerusi yang boleh dijejalkan ke dalam pesawat komersil, dan barisan keluar bahkan dibenarkan untuk menduduki tempat duduk menghalangnya keluar sehingga 50 %. Satu-satunya kaveat adalah bahawa FAA menghendaki semua pesawat komersil dapat dipindahkan sepenuhnya dalam waktu kurang dari 90 saat dengan setengah pintu keluar disekat. Ini mesti ditunjukkan oleh pengeluar dalam kedua-dua komputer simulasi dan ujian hidup. (Lebih banyak mengenai perkara ini dan sifat ujian yang cacat dalam Perbincangan Bonus di bawah.)

Jadi pada masa depan anda berada di pesawat dan tingkap tidak bersesuaian dengan tempat duduk anda, ketahuilah bahawa sebab ini kes ini adalah kerana syarikat penerbangan menggunakan pelan tempat duduk yang berbeza daripada pesawat pada awalnya direka untuk, secara amnya dalam usaha untuk menjejaskan lebih banyak tempat duduk ke dalam pesawat. Dan jangan lupa untuk meregangkan kaki anda dan flexkan otot kaki anda sekali-sekala pada penerbangan jarak jauh dengan cara apa pun yang anda dapat menguruskan dengan memberikan tempat yang ketat. Ruang kaki yang semakin berkurangan di atas kapal terbang komersial menyebabkan lebih banyak insiden trombosis vena yang disebabkan oleh penerbangan; jadi peregangan dan pergerakan biasa semasa terbang hanya boleh menyelamatkan nyawa anda.

Perbincangan Bonus:

Walaupun tiada badan pengawalselia yang sangat prihatin dengan tingkap yang berlapis dengan kerusi pesawat komersil, banyak isu pengguna mengenai keadaan semasa penerbangan syarikat penerbangan di Amerika Syarikat mencetuskan pembentukan Jawatankuasa Penasihat Jabatan Pengangkutan bagi Perlindungan Pengguna Penerbangan pada tahun 2012 Pada tahun 2015, mereka secara khusus mula melihat dengan mendalam pada syarikat penerbangan yang menjejalkan lebih ramai orang ke dalam penerbangan, dan dalam proses itu mendapati banyak isu keselamatan yang menyebabkannya.

Untuk memulakan, kedudukan kemalangan yang disyorkan yang telah dibuktikan untuk mengurangkan kecederaan dan kematian sekiranya berlaku kemalangan pesawat adalah untuk membongkok ke hadapan dengan dasarnya, kepala anda di pangkuan anda. Masalahnya adalah bahawa dengan padang yang semakin berkurangan (terutamanya dalam kes-kes yang melampau seperti 28 "padang), semakin ramai orang tidak boleh secara fizikal menganggap kedudukan ini memandangkan sejauh mana kerusi di hadapan mereka. Ini dikompaun oleh hakikat bahawa kerusi "langsir" yang baru, dengan keras, bukannya empuk, belakang (membolehkan penjimatan beberapa inci setiap tempat duduk dapat menampung lebih banyak barisan tempat duduk) sedang diperkenalkan. Jadi, sekiranya berlaku kemalangan, bukan sahaja orang yang lebih tinggi memujuknya tidak semestinya menganggap kedudukan kemalangan, tetapi ada risiko bahawa mereka akan memukul kepala mereka di belakang kerusi keras di depan mereka dalam jenis kecemasan keadaan.

Satu lagi isu, yang dialamatkan oleh Dr Nimia L Reyes semasa mesyuarat Perlindungan Pengguna Penerbangan, adalah trombosis vena yang mengancam nyawa. Dengan kurang ruang bagi seorang individu untuk menggerakkan kaki mereka, dalam penerbangan selama empat jam kajian lama telah menunjukkan peningkatan yang ketara dalam keadaan keadaan ini dalam beberapa tahun kebelakangan ini. Dua faktor risiko utama di sini ialah tempoh penerbangan dan ketinggian individu - pada asasnya semakin lama anda duduk dan semakin kuat, anda lebih cenderung untuk mengembangkan keadaan ini.

(Nota: jika anda berminat untuk mengelakkan VTE atau berisiko tinggi, anda harus tahu bahawa anda adalah dua kali lebih mungkin untuk membangunkan VTE jika anda mempunyai tempat duduk tingkap daripada kerusi lorong. Ini biasanya dianggap kerana lorong Individu tempat duduk dengan keperluan perlu berdiri lebih banyak daripada mereka yang mempunyai tempat duduk tingkap, bukan hanya untuk diri mereka sendiri tetapi kerana mereka sering terpaksa berdiri untuk membiarkan orang lain masuk dan keluar dari lorong. Penumpang kerusi ais juga dapat sesekali meregangkan mereka kaki ke lorong, sementara pada tahap padang sekarang, ramai penumpang kerusi tingkap tidak dapat dengan mudah meregangkan kaki mereka.)

Hal Ehwal Hal Ehwal Kerajaan dari wakil-wakil Attendan Penerbangan Kerajaan Julie Frederick juga menyatakan ketika menasihati Jawatankuasa Penasihat Perlindungan Pengguna Penerbangan bahawa tempat duduk penumpang berkepadatan tinggi sekarang telah membawa kepada kenaikan pesat insiden "kemarahan udara", yang umumnya berpusat di sekitar isu-isu ruang peribadi. Yang paling ketara di kalangan pencetus untuk insiden ini adalah seorang penumpang yang bersandar di tempat duduk mereka, mengakibatkan kira-kira 3/4 daripada semua insiden kemarahan yang dilaporkan hari ini. Oleh kerana padang yang semakin berkurangan, seringkali tidak ada ruang untuk bersandar tanpa mempercepat kerusi anda ke lutut orang di belakang anda. (Dalam kes individu melebihi ketinggian 6 kaki (1.83 m), lutut mereka mungkin telah ditekan terhadap tempat duduk tegak tanpa sebarang ruang untuk orang di depan untuk bersiar-siar.) Ini tidak dapat dielakkan menghasilkan hujah berhubung dengan siapa yang berhak untuk beberapa inci ruangan itu.

Frederick juga menyatakan bahawa terdapat lebih 50 kecemasan perubatan sehari dalam penerbangan di A.S. sahaja, kira-kira 7% daripadanya memerlukan pendaratan kecemasan. Tetapi dengan pesawat yang semakin sesak, para pengawal penerbangan mendapati lebih sukar untuk tidak hanya sampai kepada penumpang yang memerlukan dengan cepat, tetapi juga untuk mencari ruang untuk menangani kecemasan perubatan.

Untuk meringkaskan pendirian Persatuan Penerbangan Profesional pada kepadatan penumpang moden di atas kapal komersial, Frederick berkata,

Tanggungjawab para atendan penerbangan berkembang setiap tahun, dari keselamatan dan keselamatan kepada kecemasan perubatan, petugas penerbangan diminta melakukan semuanya. Kita tahu dengan baik bahawa kita adalah barisan pertahanan terakhir di kedua-dua belah pintu kokpit. Apabila peningkatan tempat duduk berkepadatan tinggi, kami percaya bahawa kedua-dua pihak pengawal selia dan pengurusan syarikat penerbangan perlu melihat dengan teliti tentang sebab-sebab dan kesan bahawa "pembungkusannya" mempunyai keselamatan, keselamatan, dan bukan hanya pengalaman pelanggan.

Semua yang dikatakan, sementara pengaturan tempat duduk moden pada peratusan pesawat komersil telah menjadi hampir tidak ternilai tidak selesa dalam kelas ekonomi, semua pesawat komersil dan pengaturan tempat duduk umum masih harus direka sedemikian rupa sehingga semua penumpang boleh keluar dari pesawat dalam kurang dari 90 saat dengan separuh daripada keluarnya disekat. (Tidak mengejutkan, apabila pesawat gagal ujian ini, penyelesaian yang sering digunakan bukan untuk mengurangkan bilangan penumpang atau memberi mereka lebih banyak ruang untuk bergerak, tetapi untuk meningkatkan jumlah pintu keluar.)

Bagaimanapun, seperti yang dinyatakan, terdapat kontroversi yang ketara terhadap ujian-ujian ini. Walaupun penguji melakukan banyak perkara untuk mensimulasikan pemindahan sebenar kemalangan, senario ujian hidup tidak boleh benar-benar menilai situasi kemalangan sebenar dunia kerana kebimbangan keselamatan untuk subjek ujian. Walau bagaimanapun, penguji cuba melalui- secara rawak menyekat separuh keluar (walaupun para atendan penerbangan tahu yang akan disekat dalam ujian yang diberikan); menyekat penglihatan dengan menggunakan lampu kecemasan sahaja; menggunakan manusia dari semua peringkat umur dalam ujian; termasuk bayi palsu bagi sesetengah orang untuk dibawa; dan secara rawak meletakkan bagasi di sekitar kabin dan lorong (s).

Sudah tentu, walaupun dengan semua ini, semua penumpang tahu bahawa mereka berada di sana untuk ujian evakuasi, maka sebenarnya memberi perhatian kepada arahan pemindahan biasa (sesuatu penumpang dunia sebenar hampir tidak pernah dilakukan); mereka tenang dan berfikir secara rasional; tiada asap atau apa-apa gangguan visual atau pernafasan; tiada siapa yang cedera; mereka tidak cuba untuk mendapatkan anak-anak mereka mungkin dalam satu lagi baris dari pintu keluar terdekat sebelum memindahkan; dan mereka mesti lulus ujian kecergasan fizikal sebelum dibenarkan menjadi penumpang ujian (untuk sebab-sebab keselamatan dan liabiliti) supaya tidak mewakili orang awam dengan tepat.

Tidak mengejutkan dari ini, kajian Lembaga Keselamatan Kanada 2013 mendapati bahawa dalam pemindahan sebenar dunia, 90 masa pemindahan kedua jarang dipenuhi, walaupun banyak pesawat tidak terbang penuh dan kemalangan tidak semestinya menghalang atau melumpuhkan separuh jalan keluar.

Walaupun ini adalah kebimbangan, Corbett menyatakan bahawa 90 saat bukanlah nombor keselamatan ajaib. Ia hanya nombor yang agak rendah untuk memastikan pengeluar sekurang-kurangnya meletakkan sesetengah usaha untuk memastikan penumpang boleh keluar pesawat dengan cepat sekiranya berlaku kecemasan. Khususnya, masa itu ditetapkan agak sewenang-wenangnya berdasarkan satu faktor utama - kebakaran. Waktu kilat membakar masa kejadian pada pesawat tipikal apabila peraturan dimulakan kira-kira 120 saat. Tambahan pula, jika anda bertahan hidup akibat kemalangan pesawat yang besar, sejauh ini perkara paling berbahaya bagi anda dalam kebanyakan kes, menurut Frederick, adalah penyedutan asap. Oleh itu, keluar udara segar secepat mungkin adalah penting untuk mengurangkan kematian penumpang yang berlaku selepas kemalangan.

Ia juga harus diperhatikan bahawa, menurut Frederick, dalam 35 tahun pengalamannya dalam industri penerbangan, ia bukan penilaian yang tepat untuk menganggap orang akan panik sekiranya berlaku kemalangan, bahkan yang utama. Malah, dia mencatatkan bahawa dalam keadaan sedemikian, kebanyakan orang sebenarnya masuk ke dalam, seperti yang diterangkannya, mod "ruang keluar", oleh itu, mengapa para atendan penerbangan dilatih untuk menjerit arahan pada penumpang untuk memecahkan mereka dari api dan membuat mereka melakukan apa yang mereka sepatutnya lakukan. Pada dasarnya, dalam pengalamannya dalam kemalangan dunia nyata banyak reaksi orang adalah hanya membekukan dan tidak melakukan apa-apa kecuali mereka diberitahu. (Ini mungkin menunjukkan bahawa sistem pemindahan kecemasan yang berautomatik dan berlebihan yang memberikan arahan yang jelas dan kuat dengan anak panah yang terang yang menunjuk ke pintu keluar terdekat dari tempat duduk tertentu mungkin bermanfaat untuk membantu petugas penerbangan keluar dan membantu para penumpang mengetahui di mana hendak pergi dengan berpotensi kabin yang penuh asap di mana keluar terdekat mungkin tidak dapat dilihat.)

Pada catatan itu, kedua-dua Corbett FAA dan Frederick dari APFA mencatatkan bahawa dalam senario dunia sebenar masalah terbesar mengenai keselamatan dalam pemindahan pesawat bukanlah ujian evakuasi bekas cacat, tetapi semata-mata tiada siapa yang memberi perhatian kepada taklimat keselamatan, walaupun usaha penting untuk menjadikan mereka lebih menghiburkan. Ini meninggalkan banyak penumpang tanpa pengetahuan sebenar tentang apa yang sepatutnya dilakukan sekiranya berlaku kemalangan atau tempat kecemasan terdekat mereka.

Fakta Bonus:

• Jika anda tertanya-tanya tentang tempat paling selamat di atas kapal terbang untuk duduk, itu belakang. Sebenarnya, anda lebih kurang 40% lebih cenderung untuk bertahan dalam kemalangan jika anda duduk di belakang pesawat, bukannya di hadapan. Kelebihan lain ke belakang ialah kebanyakan penumpang memilih untuk tidak duduk di belakang. Oleh itu melainkan jika pesawat itu penuh, anda mungkin mendapat barisan tempat duduk untuk diri sendiri. (Sudah tentu, bilik mandi juga sering di belakang pada pesawat, soooo.) Satu lagi faktor yang perlu dipertimbangkan ialah di mana jalan keluar terdekat. Sebagai peraturan umum, kajian yang meneliti kemalangan telah menunjukkan bahawa anda ingin berada dalam enam baris keluar kecemasan untuk memaksimumkan peluang hidup anda. Jadi jika pesawat tidak mempunyai pintu belakang, itu sesuatu yang perlu dipertimbangkan. Sekiranya ia mempunyai jalan keluar, dan tempat duduk belakang tidak mempunyai bilik mandi di sebelahnya, dengan baik, rizab tempat duduk itu!
• Sebagai hasil daripada cara sistem berfungsi untuk menekankan kabin pesawat dan menyimpan bekalan udara yang mantap (Lihat: Bagaimana Pesawat Udara Komersial Menjadi Bekas Air Segar yang Tetap dan Bagaimana Oksigen Bekalan Oksigen Kecemasan Memandangkan Mereka Tidak Tersangkut Sehingga Mana-mana Tangki Udara), tahap kelembapan adalah ultra-rendah dalam penerbangan, menjadikannya supaya anda kering dengan cepat hanya duduk di sana. Khususnya untuk penerbangan panjang, ia kritikal maka anda minum banyak air di seluruh. Tahap kelembapan ultra rendah ini, digabungkan dengan tekanan kabin yang rendah, juga mengurangkan rasa rasa dan bau sebanyak 30%, oleh itu mengapa makanan syarikat penerbangan lazimnya terasa begitu hambar. Untuk cuba mengimbangi ini agak banyak syarikat penerbangan memastikan makanan mereka lebih kuat dibumbui atau dibumbui daripada biasanya anda mendapati selera.